美國加州，相距不遠的硅谷和好萊塢一直流傳一個傳說——因為蘋果曾經(jīng)和六大制片商有私下合約，在好萊塢大片中，好人只用蘋果產(chǎn)品，而反派大多使用戴爾電腦。當然，這個「秘密合約」從來沒被蘋果證實過。

相同的，好萊塢影視劇中另一個不成文的規(guī)則——中產(chǎn)自由派角色，只開豐田普銳斯。在大排量燃油車的美國，普銳斯這樣的小排量混動車型成功到成為一種「刻板印象」，足見其在民眾生活中的地位。

在造車新勢力暗涌的 2015 年，單普銳斯車型，全球銷量已經(jīng)突破 700 萬臺。從這個角度來看，主機大廠豐田的新能源之路，比起當下的后起之秀們，早了至少 20 年。

而最近，隨著 bZ3 和 bZ4 X 車型的逐一亮相，豐田這個新能源車領域的先行者，開始逐漸在電動車領域復制自己過去的輝煌了。

更年輕的「bZ」

本周，豐田通過發(fā)布會正式曝光旗下純電系列車型 bZ 的轎車車型 bZ3，這也是繼去年 bZ4 X 之后，該系列問世的第二款車型。

同樣基于豐田 e—TNGA 平臺，bZ 3 相比于「大哥」bZ4 X，顯得更加年輕化。這也符合主機廠的命名規(guī)律，往往「3」系車型，都更加主打年輕化和運動化，例如寶馬的 3 系，曾經(jīng)是不少年輕人的夢中情車。

從外型來看，bZ 3 有著和 bZ4 X 一樣的家族前臉，封閉前柵和貫穿式燈帶，將 bZ3 的「純電」血統(tǒng)暴露無遺。前蓋凸起的「肌肉線條」又說明，這可不是一臺像普銳斯一樣溫順的寵物。車身兩側(cè)的流線型線條之外，下擺的兩條「凹痕」也讓車身顯得硬氣很多。

如果說豐田之前的車型，盡量「低調(diào)」，以bZ3 為代表的 bZ 系列車型，設計風格逐漸和造車新勢力靠攏——外形更加偏向張揚，能更直接地引發(fā)人們的「好惡感」，這點對年輕購買者有極大吸引力。

進到車里，一塊連著中控島的豎向大屏，和一塊方向盤前側(cè)的儀表盤，構成了駕駛室的主要結構，極簡化的設計，同樣是目前電動車最流行的風格——物理按鍵盡量少，一塊大屏掌控全車，當然常用功能依然可以在方向盤兩側(cè)的物理按鍵上進行操作。

說到方向盤，bZ3 沒有使用傳統(tǒng)的圓形方向盤，而是采用了上下略微平整的「異形」方向盤，讓人不禁想到之前特斯拉推出的 Yoke 方向盤。雖然沒有特斯拉那么激進，但是 bZ3 的方向盤，多少能給駕乘者開賽車的錯覺。

物理按鍵的減少，肯定要搭配其他操控方案，例如語音。bZ3 同樣搭配了AI 語音助手，豐田將其命名為「小扉」——作為在日文和中文中共有的漢字，它都意味著「門」的意思。顯然，豐田希望這位智能助手，連帶智能車機，能讓 bZ3 為消費者打開門，進入到一個新的世界。

共創(chuàng)三贏

近來網(wǎng)絡上流傳過一個梗，講述日本同行，將「中國神車」五菱宏光 Mini EV 買回去，仔細將零部件拆開，來測算用 5 萬人民幣，到底是如何造出一輛類似于日本流行的「K-Car」的小車。最終得出的結論是，這樣的車，確實只能在中國造出來。

外行看熱鬧，在這樣一個梗的背后，折射出的是中國廠商在電動車領域突飛猛進的實力。而汽車工業(yè)，向來是一個全球化極強的產(chǎn)業(yè)。

學習，合作，進化，對于「工業(yè)皇冠上的明珠」的汽車工業(yè)來說，是一個永恒的主旋律。

在 bZ3 發(fā)布會一開始，宣傳片就打出了「1+1+1=?」的謎題。

這道簡單的算術題背后，其實藏著主機大廠豐田，在新能源車時代，開放心態(tài)，主動擁抱變化，尋找合作共贏的決心。

bZ3 系列車型，其實是豐田公司、比亞迪以及一汽豐田三家公司合作的產(chǎn)物。

作為國內(nèi)最早涉足純電車的公司，比亞迪經(jīng)過多年研發(fā)，已經(jīng)在電機、電控和電池等三電方面，積累了足夠厚的技術實力。為了保證合作，豐田和比亞迪合作成立「比亞迪豐田電動車科技有限公司」(BTET)，前者也派出了多達百人的工程師團隊進駐中國，和比亞迪以及一汽豐田的團隊，一起打造 bZ3 這款車。

這個合作的結果，就是bZ3 這款車。從這個角度來看，bZ3 應該算是一個「混血兒」。如果試著從「電動車」三個字拆分來看各個部分，其合作的意義會更加明顯。

「電」的方面，在豐田和比亞迪雙方合作加持下實現(xiàn)了全方位的技術升級，達成了更高效、安全的全新純電系統(tǒng)?！竸印沟姆矫?，豐田 e—TNGA 帶來煥然一新的良好駕乘特性，兼顧空間大，不易疲勞、有駕趣的特點。

在「車」的方面，豐田作為主機大廠，在設計方面的優(yōu)勢盡顯。由于純電平臺帶來的底盤變化，團隊重新設計了座椅、方向盤甚至電門和剎車踏板，力求讓駕駛者坐姿更科學，更放松，保證遠程駕駛的舒適感。

同時，豐田給 bZ3 一個「Family Lounge」(合家歡)的定義，意味著不僅駕駛艙，后排乘客同樣需要更舒適的體驗。其中一個細節(jié)，團隊利用底盤純平的特點，將中控臺設計成中空的形式，使得坐在后排中間的乘坐者，也可以足夠的腿部空間。宣傳片中一個令人印象深刻的畫面是，后排三個乘客，都可以用「翹起二郎腿」的姿勢乘坐。

回到本段開頭那個簡單的算術題，以開放共贏心態(tài)來做純電車型的豐田，希望答案是大于 3。

永遠有黑馬從 2015 年到現(xiàn)在，短短 7 年不到的時間，以純電車型為代表的新能源車，在中國劃出了一道漂亮的上揚曲線。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，最近幾個月新能源車在中國市場的滲透率，已經(jīng)達到了 30% 以上。這個情況，在全球罕見，至少在市場層面，中國已經(jīng)實現(xiàn)了新能源車的「彎道超車」。

在新能源浪潮中，第一批造車新勢力，例如蔚來、理想和小鵬，吃到了電動車第一波紅利，以「黑馬」的姿態(tài)殺入到全球汽車行業(yè)之中。

緊隨其后，比亞迪、長安、長城、吉利等國內(nèi)公司，也在純電和插電混動領域押下重注，并開始看見來自市場的回報。

相比之下，國外大廠如大眾，相對反應沒有中國廠商快速，但也開始打出「ID.」系列車型，來追趕已經(jīng)迎面而來的新浪潮。

相比之下，作為最早開始做混動車型的豐田，迄今旗下混動車在全球銷量已經(jīng)超過 2000 萬臺。而 bZ系列則是這個主機大廠，在純電賽道上顯示自己轉(zhuǎn)型的力作。

隨著電動車在價格和消費者層面不斷「下探」，像豐田這樣持有深厚技術積累，并且保持開放心態(tài)與電動技術公司合作的大廠，其保有的全國超過 700 家線下店資源，同樣也是其在新能源車浪潮中的有利「底牌」。

新能源車的競爭，無疑會越來越激烈，尤其是在比較特殊的中國市場。已經(jīng)開始「回過味」的主機大廠們，未嘗不會是新的「黑馬」。

新能源車賽道的戰(zhàn)爭，其實剛剛開始，變數(shù)依然很大。